那須塩原を通過中のJ7編成。東北新幹線系統のスタンダード車両である。

E2系は東北・上越・長野新幹線と活躍しているが、どの路線で運用されているかは帯の色で容易に区別がつく。

左のピンクの帯が東北新幹線と上越新幹線、右の赤い帯が長野新幹線向け。ただし、ピンク帯は2002年の八戸延伸後の登場であり、その前は全車赤い帯だった。

逆光気味に撮影すると先頭部の形状がわかりやすい。最近流行りの「アヒル」「カモノハシ」っぽい形状だが、700系やE4系に比べると大人しい？

ヘッドライトが上部に集中しているので「目」がなく、シンプルな顔立ちだ。

E2系もトンネル微気圧波対策は十分に考慮されていて、曲線のラインがシンプルながら美しい。

車体下部の盛り上がりのラインが「スカイラインGT-R(R32〜R34世代)」後部分の「ブリスターフェンダー」を思わせる。

700系やN700系と比べたらかなりシンプルな形状。「ブリスターフェンダー」と称した車体下部の盛り上がりは、この角度からでも認識でる。

ヘッドライト・テールライトは前面窓上部に集中配置された。ヘッドライトはシールドビーム、テールライトは赤色LEDと標準的な組み合わせである。

400系もそうだったし、E5系にも引き継がれたこの灯火類配置は、JR東日本新幹線の定番デザイン？

東北新幹線向けの編成はE3系R編成「こまち」と併結運転を行っていたが、E5系の増備に伴いこの組み合わせは終了した。一方で、2012年3月からはE3系L編成「つばさ」とも併結運転を開始した。最高速度は共に275km/hである。

なお、長野新幹線向けの編成は分割併合装置を備えていないので単独運用である。

側面の行先表示機はLED式で、E2系のデビュー時期を考えると標準的。

後述するが、現在ではフルカラー・大型化された編成も存在する。

そよ風をモチーフとした側面ロゴ。このロゴは長野新幹線向け編成(N編成)のものだが、E2デビュー時は東北新幹線向けもこのロゴだった。

赤帯の塗装と組み合わされるロゴでもある。

こちらは東北新幹線の八戸延伸時に登場したロゴで、青森県の「りんご」をモチーフにしている。東北新幹線向け編成(J編成)は、ピンクの帯に塗装変更されると同時にロゴも変更された。

熊谷駅を通過中のN3編成。赤帯・8両編成・大型のパンタグラフカバーと、E2系がデビューして以来の原型を保っている。

左が量産車のN13編成、右が量産先行試作車のN1編成。後者はノーズや連結器カバーの形状が量産車と異なるため、顔つきが少し鋭い印象がある。

N編成にはN1編成(上)・N21編成(下)の2本の量産先行試作車が存在し、どちらもほぼ同じ仕様だが後者はJ1編成がN編成に編入されたもので、長野寄り先頭車に自動分割併合装置が装備されている(現在は未使用)。一方、N1編成の連結器カバーは固定式で、N21編成と見た目に差がある。

E2系の新青森・長野寄りの先頭車で固定式カバーなのはN1編成のみ。

量産車(手前)と量産先行試作車(奥)のカバー形状比較。前者は車体に対しカバー開口部のラインが垂直だが、後者は斜めになっている。

また、ノーズ先端までふくよかな感じの量産車に対し、量産先行試作車は直線的でノーズ鋭いことが分かる。ノーズ先端部分の赤帯の位置にも差がある。

パンタカバーの形状は基本的には同じだが、車体との接合部に差がある。上がN1・21編成、下が量産車。

量産車の写真にあるカバー側面の四角いハッチ(？)はN1・21編成にもあるので念のため。このハッチは海側のみに存在するものだが、N1・21編成の写真は山側の写真なので・・・

少し見づらいかも知れないが、床下カバーの止め方も異なる。N1・21編成(上)は車体に対しカバーが隙間なく取り付けられているが、量産車(下)は一段窪みが存在する。

これに関連してか、床下ダクトの外見もN1・21編成(左下)と量産車(右下)で異なっている。

●0番台と1000番台の違い

E2系1000番台(J58編成)。全体的な印象は0番台と変わらないが、各部新形式に相当するくらい変更点は多い。

外観上もっともわかりやすい差異が側面窓の大きさ。0番台(上・J15編成)は客席1列につき窓が1つとなる「小窓」だが、1000番台(下・J64編成)は一部を除き客席2列で1つの窓を共有する「大窓」である。

窓が大きくなる→部品点数が減る→コストダウンとのこと。かつて0系には大窓→小窓というモデルチェンジがあったが、E2系は逆のパターンとなった。

なお、後継のE5系は再び小窓に戻っている。

9号車(グリーン車)は客席1列につき窓が1つというのは同じだが、1000番台(下)は窓の幅が若干狭くなったため、見た目の印象が少し異なっている。

客用扉は0番台(左)が「プラグドア」という、車体とツライチになる構造(一度内側に入ってから開く)なのに対し、1000番台(右)は一般的な引き戸となりコストダウンが図られている。

300系も初期車はプラグドアだが、増備途中で引き戸に変更されており、プラグドアはコストの割に効果が低いのかもしれない。最初から最後までプラグドアで貫き通した(？)のは500系とE3系のみである。

細かい点だが、客用扉横下部にある点検用ハッチの形状が、車体から出っ張っているタイプ(左・0番台)とツライチ(右・1000番台)という差異がある。

同一形式でこのような差異がみられるのはE2系、E4系、700系のみである。

これも細かいが、乗務員扉のドアノブ形状にも差がある。左の0番台は300系、右の1000番台は700系と同じ形状であり、E2系では0番台→1000番台の移行がフルモデルチェンジ並みであることを裏付ける。

ワイパーの本数も0番台(上)が1本、1000番台(下)が2本と異なっている。

1000番台(下)の連結部には乗り心地向上に寄与する「車体間ヨーダンパ」が装備されていて、これも300系→700系レベルの差があるといえる。

ダンパには蛇腹のカバーが付けられているが、これは雪国を走るJR東日本ならではのもので、東海道新幹線系統の車両には見られない特徴。

床下ダクトの数や配置は基本的には同じだが、形状やカバー内の位置に差異がみられる。

一例を挙げると、ダクトが0番台(上)は床下カバーパネルに対して等間隔に配置されているのに対し、1000番台(下)は2つのパネルの中央に寄せられている。

後述する0番台の「はやて化改造」で増備された7・8号車については、他の車両と合わせて0番台仕様(上)になっている。

パンタグラフは0番台(上)はオーソドックスな下枠交差型パンタ、1000番台(下)は近年主流のシングルアームパンタとなっている。

シングルアームパンタは基底部が低騒音型となったため、独特の外観をしている。

下枠交差型パンタを装備する0番台(左・下)は騒音防止用に2両にわたる巨大な防音カバーを装備しているが、1000番台(右)はパンタ自体が低騒音型になったため防音カバーを廃することに成功し、えらいシンプルな外観となった。

300系が下枠交差型パンタからシングルアームパンタに換装したことを考えると、270km/h級の新幹線車両にも関わらず、下枠交差型を装備し続けている0番台は今時珍しいといえるだろう。

どちらも3号車の屋根上だが(手前側が2号車)、0番台(左)は高圧線が車体に埋め込まれてスッキリしているのに対し、1000番台(左)は500系や700系などのように高圧線が屋根上に露出し、車両間は「直ジョイント」で接続する方式に変更された。

連結部の高圧線引き渡しも異なっていて、0番台は車体の内部を通っていることが分かるが、1000番台は屋根上を渡っている(左にジョイントも見える)。

パンタ部の引き渡しもそれぞれ異なり、0番台(上)は防音カバーで見づらいが、ケーブルヘッドで屋根上で渡しているのに対し、1000番台(下)は屋根下にもぐってから渡している。パンタ部だけ他の個所と逆転しているのは面白い。

1000番台の4・5号車間は、J51〜53編成(上段、J52編成)は他の個所と同じジョイントになっているが、J54編成以降(下段、J69編成)は500系や700系でおなじみの(？)「傾斜型ケーブルヘッド」で高圧線を渡している。

E215形(グリーン車)の新青森・長野寄りにハッチ(？)の有無の違いがある。0番台(左)には黄○のハッチがあるが、1000番台(右)にはない。

屋根上の滑り止めのパターンにも差があるので後述。

その他、外観以外にも車体構造の違い、制御機器の違いなどがある。内装も見直され、1000番台はE4系と同様の座面スライドが追加されたリクライニングシートを装備する。

●0番台「はやて化改造」

前述の通り、0番台は当初はN編成と同一の外観を持つ8両編成だったが、八戸延伸に伴い1000番台は10両編成となったため、それに合わせた「はやて化改造(当サイトが勝手に名付けた)」が実施された。

改造点としては塗装変更(赤帯→ピンク帯)とロゴ(そよ風→りんご)の変更、乗り心地向上のため先頭車とグリーン車にフルアクティブサスペンション、その他の車両にセミアクティブサスペンションの取り付け、従来の7・8号車を9・10号車に変更の上、新たに7・8号車を組み込み10両編成とした。

注目すべきは増結された7・8号車で、1000番台の仕様で製作された点である。

手前から6・7・8号車となるが、1000番台仕様の7・8号車は窓の大きさが異なることがわかる。このような小窓と大窓の混在は0系とE2系でしか見られない。

内装も1000番台に準じているので、シートも座面スライド可能なタイプである。7・8号車は指定席となるが、当たればラッキーかも？

J15編成の6・7号車間を見てみる。左の6号車は元々の車両、右の7号車が増結車である。

1. 6号車屋根上に高圧線とジョイントを追加し、7号車とは直ジョイントで接続されている。高圧線は8号車屋根上で終端処理されているため、9号車屋根上は無改造である。
2. 6号車はプラグドア、7号車は引き戸。
3. 側面窓の大きさが異なる。
4. 見づらいが、ドア点検用ハッチの形状が異なる。
5. 増結車が1000番台と異なる点として、車体間ヨーダンパがない。これは7・8号車、8・9号車間も同様。

基本的に1000番台仕様の7・8号車だが、走行機器類は前後の車両(0番台)と揃えられている。したがって、J2〜15編成は現在でも長野新幹線に乗り入れできるはずである。

●量産先行試作車・J51編成

J51編成は「1000番台の」量産先行試作車である。N1・N21編成と異なり外観は量産車と大差ないが、細かく追っていくとコイツもなかなかの曲者編成。

ちなみに、この写真でJ51編成が従えているのはE3系R1編成で、量産先行試作車同士の併結という珍しい場面だったりする。

ぱっと見では気づきにくい差異だが、J51編成(上)は量産車(下)と比べ、行先表示機が少し車両中央寄りにズレてる(すぐ右に客用扉がある)。しかし、7・8号車のみは量産車と同じでズレが見られない。

大した差ではないのだが、ここにJ51編成の波乱万丈(？)な経緯が凝縮されていたりする。

J51編成は2001年、0番台と同じく8両編成で登場している。そしてE4系のように、8両編成同士の重連による16両編成運転を想定していた。そんなわけで、J51編成は東京寄り先頭車にも自動分割併合装置を装備したのと、号車番号を変更できるようにLED式の表示機が備えられた。

しかし、八戸延伸後のE2系は10両編成での運用が決定したため、前述の0番台のはやて化改造と同じくJ51編成にも2両増結。これによりE2系の重連運転は計画ごと消滅、J51編成の東京寄り先頭車の自動分割併合装置と、LED式の号車表示機は無用の長物となってしまった。

この写真は2002年12月、八戸開業から数日後に撮影したJ51編成の行先表示機である(偶然撮影)。

通常E2系の号車表示は客用扉のすぐ横にあるが、この写真ではなぜか行先表示機の横に貼ってある。下段の写真では座席表示機の横にもある(客用扉の横には禁煙マークしかないこともわかる)。しかも、周囲に対して妙に凹んでいる様子もわかる。

この凹みこそLED式の号車表示機で、J51編成は10両化された際に、その上からステッカーを直接貼って対応したというわけである。LEDのまま表示しちゃえば？と思ってしまうが、7・8号車を挿入した関係で9・10号車の表示が難しかったのではないだろうか。表示制御のソフトウェアを改修すればできたかもしれないが、それよりはステッカーを直接貼る方が安上がりなことも確かだ。

その後、正確な時期はわからないが、全般検査のタイミングなどで号車表示機を埋めて、他の編成と同様に客用扉横に号車表示を配置するようになった。その際に行先表示機は移設しなかったので、名残として先に挙げたようなズレが生じたのである(ちなみに、座席表示機はもともと量産車と同じ位置にある)。一方、7・8号車に行先表示機のズレがないのは、0番台と同じく量産車仕様の車両が増結されたことによる。

J51編成は1000番台にも関わらず車体間ヨーダンパがない(量産車のJ52編成から装備)。写真は4号車だが、増結された7・8号車も同様。

7・8号車は0番台に増結されたものに近いといえるが、こちらは長野新幹線装備はない。

客用扉横のドア点検ハッチも0番台のような「出っ張りタイプ」で、1000番では唯一の存在。しかし、7・8号車は0番台に増結された車両や、他の1000番台と同じくツライチタイプである。

J51編成は他の編成と区別なく営業運転に用いられている。N1・N21編成ほどおおっ？と思う差異はないが、なかなか味のある編成だと思う。

●J70〜75編成

新青森延伸に備えて2010年に増備されたマイナーチェンジ仕様。形式上は1000番台に分類されるが、J69編成登場からかなり時期が経っていることから、設備面でN700系やE3系2000番台のような仕様が盛り込まれた。

J70〜75編成はデッキに防犯カメラの設置、グリーン車は全席、普通車は窓側にコンセントを設置、車内の案内表示機がフルカラーになるなど、車内設備面での改良が主であるが、外観では大きさがわずかに拡大された、行先表示機のフルカラー化が目立つ。

N700系やE3系2000番台のように次駅表示も可能で、わかりやすい上に美しい。新形式と勘違いしてしまいそうである。

ただし、座席表示機は従来と変わらない。

あまり目立たないが、連結器カバーの周辺に分割線が追加されている。E5系にも似たような分割線があるが用途は不明。

ただし、J70〜75編成の全てに分割線があるわけではなく、筆者が確認した限りではJ71・75編成には分割線がなかった。

J51〜J69編成(上)のパンタ横の車体肩部には謎の凹凸があるのだが、J70編成以降(下)は省略されてスッキリしている。この凹凸の正確な用途は筆者の知識ではわからないが、おそらくパンタカバーの準備工事だと推測する。

パンタカバーを廃すことができた1000番台だが、270km/h級車両のカバーなしは不安も残っていたのではないだろうか。新たな騒音規制対策や速度向上も想定し、「念のため」準備工事をしておいたと。

その後は問題ないことがわかったし、E5系が登場し、将来的には240km/hどまりの上越新幹線へ転用が決まっているような状況では、準備工事はもはや不要と判断されたのではないだろうか。

●客用扉点検ハッチおさらい

基本的に0番台とJ51編成は左の「出っ張りタイプ」、0番台とJ51編成の増結車(7・8号車)とJ52編成以降は右の「ツライチタイプ」である。

E4系、700系でも見られる差異と書いたが、編成中に混在しているのはE2系のみである。

●ノーズ開口部

ノーズ先端の連結器カバーは、中央から割れるように開く分割式カバー(上)、固定式カバー(下)がある。

自動分割併合装置を備えるJ編成の新青森寄りは当然分割式カバーだが、N編成(N1編成を除く)の長野寄りと、J7編成以降の東京寄りも準備工事として分割式である。

一方、N編成全車とJ2〜6編成の東京寄りは固定式カバーが採用されている。N1編成は長野寄りも固定式カバーである。

一応、自動分割併合装置がない側も非常用の連結器は装備されている。また、前述の通りJ51編成のみ、東京寄りにも自動分割併合装置が装備されている。

●検電アンテナ周辺

先頭車後方車端にある検電アンテナは、屋根に埋め込まれるようなスタイルになっているが、左のように先端だけ出ているものと、右のように周辺が露出しているものがある。

左のパターンはN21編成とJ2〜6編成が該当。N21編成は元J1編成だったので、J編成初期車の一部が該当していると考えられる。その他はN・J編成ひっくるめて右のパターンである。

●先頭車のアンテナ周辺滑り止めパターン

E223形(東京寄り先頭車)後方のアンテナ周辺の滑り止めパターンが異なる。上は0番台(J4編成)で、アンテナに対して大きな余白をもってラインが引かれていて、2号車に対して広めになっているが、下の1000番台(J60編成)では余白があまりなく、2号車の幅とあまり差がない。

上記は量産先行試作車(N1・21、J51編成)を含めて、0番台と1000番台の差異と考えてよい。ところが、E224形(新青森・長野寄り先頭車)はちょっと事情が異なるようで、さまざまなパターンが存在する。

E224形(新青森・長野寄り先頭車)は基本的にはこのタイプで、E223形の1000番台と同じパターン(狭い)である。

写真はJ60編成で1000番台は全車、0番台も一部を除きこのパターンとなる。

ところが、J15編成はE223形の0番台と同様、広いパターンとなっている。

そうかと思えば、J12編成は「狭い」「広い」の中間くらいだったりするし・・・

J2編成、N11編成は検電アンテナのあたりで絞り込んでいて、独特なパターンになっている。

最後にN1・N21編成で、先頭車は標準的なパターンだが、E215形(写真左、グリーン車)の車端は屋根上のハッチを避けるようにラインが引かれている。

1000番台はJ51編成やJ70〜75編成を含めて、全車同じパターンのようだ。一方、0番台(特にJ編成)はパターンがいろいろある。

現在、0番台ではJ3・5・8編成、N3・4・7編成が未確認だが、もしかすると編成固有のものというより、検査時期などによる差という可能性もある。今後も何か判明次第、追って報告する。

●その他滑り止めパターン

0番台中間車について、量産車(上)では黄色矢印の位置に滑り止めがないが、N1・N21編成では滑り止めが車体幅方向に引かれている(パンタ部除く)。

なお、量産車でもE215形(グリーン車。J編成は9号車、N編成は7号車)の東京寄りには唯一ラインが引かれている。

一方、N1編成は6号車のみラインがない(N21編成にはある)。

屋根上に高圧線とジョイントが露出している1000番台は、ジョイントの根元あたりにラインが引かれているのが基本。0番台の増結車(8・9号車)も同様だが、高圧線とジョイントが後付けであるためか、6号車にはラインがない。

●ポケモンラッピング

JR東日本が夏季限定で毎年(2008年から2010年現在まで)ポケモンキャンペーンを行っていて、新幹線もいくつかの編成にポケモンのラッピングが施されて子供たちの注目を集めている。

E2系は2008年がN6・J68編成、2009年がJ59・J60編成、2010年がN8・9、J52・55編成にラッピングが施された。写真は上が2009年のJ59編成、下が2010年のN9編成。

2011年は「スマイルエクスプレス」と称し、J4・52・53・55編成にラッピングが施された。写真はJ55編成。

●その他ラッピング

2010年9月〜12月まで、「信州デスティネーションキャンペーン」のキャラクター「アルクマ」のラッピングが先頭部のほか、中間車(5号車など)に施された。

対象はN10・11編成で、写真はN10編成である。2010年9月は前述のポケモンラッピングも走っていたから、4本のN編成がラッピングされて走っていたことになる。

2012年春、「新幹線YEAR 2012」キャンペーンのプレ企画として、桜前線北上に合わせて「さくらラッピング」が施された。対象はJ59〜61・63編成(写真はJ63編成)。

2012年夏、「新幹線YEAR 2012」キャンペーンのうち、東北新幹線30周年を記念してSuicaペンギンのラッピングが施された。1〜10号車にかけて、関東〜東北各地の名物・名産品をモチーフにした凝った図柄となっている。対象はJ53・60・61・66編成(写真はJ60編成)。J60・61編成は前述の「さくらラッピング」から連続で抜擢された。

2012年秋には、長野新幹線15周年を記念してN編成にもSuicaペンギンのラッピングが登場。こちらは信州の名物・名産品がモチーフになっている。対象はN1・8・10・21編成で写真はN1編成となるが、試作車がこの手のラッピングに充当される(しかも2編成)のは珍しいのではないだろうか。

北陸新幹線が金沢まで開業し、後継車両E7/W7系も出そろった後も臨時列車用として残っているN編成(2016年5月時点でN5・13編成が残存)だが、2016年1月からN13編成に「E2 Asama」の専用ロゴが貼り付けされている。

ロゴは先頭部横と各客用扉横に貼り付けされている。デザインはもともとの「そよ風ロゴ」をモチーフにしているようだ。

【コラム】電源周波数

電気には直流(DC)と交流(AC)がある。身近なところでは前者は乾電池、後者は家庭用電源(コンセント)となるが、電化路線については鉄道も例外ではなく、直流電流の区間、交流電流の区間が存在する。それぞれメリット・デメリットがあるが、JRの北海道・東北・北陸・九州は交流で(一部例外あり)、その他は直流である。私鉄はほとんど直流で、「つくばエクスプレス」の一部区間に交流がある程度。当然、車両もそれぞれ専用となるが、交直両用の車両も存在する。なお、直流・交流間には「デッドセクション」という無通電の区間で区切られている。

さらに、家庭用電源も含め交流電流には「商用電源周波数」が存在し、簡単にいえば東日本は周波数が50Hz、西日本は60Hzに分かれている。近年の家電は「ヘルツフリー」のものが多く問題にならないが、以前はそれぞれの周波数に対応したものを使う必要があり、引っ越しの際には買い替えなければならない場合もある。鉄道の交流区間も同様に東西で周波数が異なっており、交流用車両も50Hz、60Hzそれぞれに対応した車両が必要だ。複数周波数対応の車両もあるが、在来線で周波数をまたぐ定期列車は日本海側に限られているので、それほど数は多くない。

新幹線は開業以来、交流25000Vが電源となっているが、東北・上越新幹線は50Hz、山陽・九州新幹線は60Hzとそれぞれの周波数エリアに収まっている。しかし、東西にまたがる東海道新幹線、北陸新幹線は異なる周波数の対策をしなければならない。

東海道新幹線の場合、静岡県の富士川を境に周波数が切り替わるが、東京〜富士川までは沿線の変電所で60Hzに変換している。つまり、東海道新幹線は全線60Hzということになる。初の新幹線だったので、車両や路線に複数周波数対応を盛り込むことには消極的だっただろうし、50Hzの区間は東京〜新大阪間の1/3にも満たない(山陽新幹線も含めれば本当にわずかな区間)。本数が多く全ての車両が東京まで来る状況で、この区間のためだけに車両を複数周波数対応にするのは確かに合理的ではない。なお、60Hzに変換されているのは走行用電源のみで、駅施設などは50Hzのままである。

一方、北陸新幹線(長野新幹線)は起点側が東北・上越新幹線の50Hzであり、現在はルートすら決まっていないが、最終的には新大阪まで到達する計画の路線であり、その場合は60Hzの東海道・山陽新幹線と接続することも考えられる(米原ルートなら間違いなく接続する)。その意味では、北陸新幹線が複数周波数になることは不可避だった。ということで、軽井沢駅の長野方5kmほどの地点に50/60Hzのデッドセクションが設けられた。E2系がこのために開発された車両というのは、本編で書いたとおりである。

長野県にある軽井沢駅は本来60Hzエリアであり、反対側の群馬県との県境(碓氷峠の前後あたり)にデッドセクションを設ける方が自然なはず。しかし、有名な観光地である軽井沢はそれなりに利用が見込まれたため、複数周波数に対応していない車両でも軽井沢までは来れるようにと、群馬県県境〜軽井沢駅までの走行用電源は変電所で50Hzに変換されている(東海道新幹線の変換区間と比べたらかなり短い)。

実際には碓氷峠の勾配対策(抑速ブレーキ)も必要なため、全ての車両が軽井沢まで乗り入れできるわけではないが、抑速ブレーキを備えたE4系P51・52編成は軽井沢まで乗り入れできる。現在のところ、軽井沢以北のデッドセクションを超えることができる(できた)車両は、E2系N編成全車とJ編成J2〜15編成、E4系P81・82編成、E7/W7系、200系F80編成、E926形電気軌道総合試験車「East i」、925形電気軌道総合試験車(0・10番台とも)、となっている。

余談だが、東京駅では東海道新幹線と東北新幹線が隣接しているが、路線的には分断されているため周波数問題は発生していない。国鉄時代は直通が想定されていたが、実現していた場合は東京駅付近にデッドセクションが設定されたはずである。