●トミックス初にして、標準となった新幹線用カプラー

トミックス初の新幹線模型は東北新幹線200系で、カトーの200系とほぼ同じ時期にリリースされているが、前ページに書いたように、カトーが無難にアーノルドカプラーを採用したのとは対照的に、トミックスは新開発の「フックリングカプラー」を採用した。

正式には「フックリングカプラー＆可動幌」であり、「可動幌」という外幌を表現したパーツと不可分なものとなっている。カプラーはその名の通り、リングにフックをひっかけるという至極単純なもので、その構造ゆえにプラレールと揶揄されることも多い(形状は異なるが、プラレールもフックとリングで連結する)。伸縮機能はなく、連結間隔は広めである。

外幌については、可動幌と呼ばれるパーツで表現される。車体を中心にシーソーのように左右に動き、連結部に連続感を与える効果があるが、好みが分かれそうな方式ではある。

とはいえ、走行安定性や扱いやすさはシンプルな構造ゆえに高く、なにより優れているのはフックとリングという単方向連結なので、連結の方向が一定になるというメリットがある。例えば、東海道新幹線系統なら、東京側はリング、博多側はフックと決まっているから、「どっちが東京側だっけ？」なんて考えることなくガシガシ連結できるのだ。新幹線(というか電車)は連結の方向は決まっているので、このメリットは大きい。また、連結操作も両車を軽く当てるだけ、切り離しはフック側車両を持ち上げるだけである。

コストも安いのか、現在までトミックスの標準的なカプラーとなっているが、登場から相当な期間が経っているので、その間にいくらかモデルチェンジしている(後述の通電カプラーも当カプラーの発展型といえる)。ここでは、初めて登場したタイプを「初期型」と称して紹介する。

初期型は連結間隔が広く、可動幌パーツは車体に入り込む際のマージンを相当持たせているためか、後退角が大きく厚ぼったい。筆者がこのカプラーを初めて見た中学生の頃は画期的だと思ったが、今見ると玩具っぽいという評価もむべなるかな。基本設計が古いのでやむを得ないが、全体的に大味なのだ。

また、製品にもよるが可動幌パーツは地が未塗装(帯色だけ印刷されている)なので、黄ばみやすいという持病がある。蛍光灯に長く当てていたり、長期在庫していた個体では外幌だけ黄ばんでいるものも目につく。

当カプラー採用製品がリニューアルされる場合、通電カプラー化と同時に可動幌もろとも変更されているため、今後の新製品で初期型が採用されることはないと思われる。

このカプラーの採用製品(リンククリックでアーカイブオープン)

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●見た目を改善したフックリングカプラー

その名の通り、前述の初期型を改良したフックリングカプラー。公式的に「改良型フックリングカプラー」と呼ばれている。山形新幹線用400系が初出で、採用実績は初期型よりも多い。

フックとリングで連結し、可動幌があるという点は初期型と同じで、総じて使い勝手やメリット・デメリットも共通している。ただし、カプラーは形状が変更され、連結間隔が詰められて少し狭くなった。

大きく変更されたのは可動幌で、初期型に対して以下の点で改善がみられる。

• 製品によるが、後退角がかなり減った。
• H状断面となり、形状にリアリティが増した。
• 無塗装なのに黄ばみは発生しにくくなっている。
• 車種ごとに専用設計されている。

また、全体的な改善点としては以下が挙げられる。

• 連結間隔が狭くなたっため、厚ぼったさが改善された。
• 車体のプラが薄くなり、連続感が増した。
• モデルによっては、車端部の客用扉に窓ガラスが入るようになった。

「改良型」では主に、見た目に関する改善がメインとなっていることがわかる。連結間隔は伸縮カプラーには及ばないものの、初期型からは飛躍的に改善されたといえよう。

当カプラー採用製品もリニューアルの際に通電カプラーへの移行が行われているが、初期型と異なり可動幌は変更されていないため、見た目については十分な水準に達しているということだろう。

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●フックリングカプラーの発展型

「通電カプラー」と呼ばれるが、内容的にはフックリングカプラーの発展型である。初期型を第一世代、改良型を第二世代とするならば、通電カプラーは第三世代に相当する。

その名の通り、カプラー自体に通電機能があるのが特徴で、編成全体に安定した給電が期待できる。小田急ロマンスカー「VSE」の模型で初めて採用されたもので、それをフックリングカプラーに応用したのが当カプラーである。例えばN700系は16両編成だが、16両すべての車両に電流が引き通しされることになり、走行時に以下のようなメリットをもたらす。

• 多少レールや車輪が汚れていても安定した走行ができる。
• ヘッドライトや室内灯のチラツキが減少する。
• 複数動力車への電源の安定供給＝走行の安定が期待できる。

実際に走行させてみるとわかるが、実に安定した走行が楽しめる。ヘッドライトも室内灯もLEDが主流になった今ではチラツキも目立つようになったが、その対策としても心強い。性質上、長い編成ほど効果が大きい。ただし、メンテナンス不要というわけではないのでそこは注意したい(レール＆車輪の汚れがひどければやはりチラツキなどが起こる)。

走行には多くのメリットをもたらす当カプラーだが、見た目には改良型フックリングカプラーと大差なく、伸縮機能もないので連結間隔も広めとなっている。走行中のアクションも従来のフックリングカプラーそのものだ。

従来のフックリングカプラーと異なり、台車とカプラーが一体ではないため、直進時でもカプラーが明後日の方向を向いていることがある(伸縮カプラーでも見られる現象だが)。連結させるにはまっすぐに揃える必要があるが、それでもグニャッと曲がりやり直しになることも多く、操作性は若干悪くなった。

見た目はともかく、通電による走行へのメリットは確かなものがあるので走行派には好評である。新製品はもとより、初期型フックリングの製品は可動幌の変更を要したものの、改良型の製品は台車とカプラーの変更のみで済むなど、従来製品との相性がよいため、リニューアルの際に通電カプラー化されるのが定番になっている。後発の「フック・U字型通電カプラー」採用製品が増えつつあるものの、発売当初から、あるいはリニューアル時点でフック・リング式が採用された製品のバリエーション展開には引き続き同カプラーが採用されているため、トミックス新幹線カプラーとしてまだまだ現役。

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●形状と操作方法を変更した通電カプラー

2013年7月発売のE6系以降、「フック・U字型」と呼ばれるタイプの通電カプラーが登場した。「フック」といっても引っかけるのではなく、U字型のクリップで挟みこむ方式となり、連結時は従来のフックリング式と同様にレール上で互いの車両を押し当てるが、切り離しは「フック側車両を持ち上げる」から「レール上でそのまま引っ張り離す」となり操作性も変わっている。

台車とカプラーの関係は「フック・リング式」と同じであるため、新製品のみならず従来製品のリニューアルで採用されることもある。可動幌は「改良型フックリングカプラー」の仕様に準拠しており、連結部の見た目にも大きな変化はない。

ただし、連結時に真っ直ぐ揃えなければグニャッと曲がって連結できない欠点はまったく改善されておらず、いざとなったらフック側を強引に引っかけるという手段も使えなくなってしまった。切り離しの操作性は向上したものの、「フック・リング式」の切り離しはそれほど操作性が悪かったわけではないので、全体的には使い勝手がさらに悪くなってしまったように思う。

E6系以降に新規制作された製品に関しては採用が増えつつあるが、「フック・リング式」の項で述べたように必ずしも「フック・U字型」が採用されているわけではない。当面は並行展開していくものと思われる。

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●トミックス唯一の伸縮式新幹線カプラー

同社のTNカプラーを新幹線向けにアレンジしたカプラーで、九州新幹線800系で初めて採用された。在来線ではTNカプラーで名を馳せたトミックスだが、新幹線での伸縮カプラーは後発であり、従来と異なり双方向の連結になっているなど、ある意味「トミックスらしくない」カプラーである。

TNカプラーに対してねじり方向にも強くした形状で、円筒形という実物にはない独特な形状をしている。TNカプラーは実物と同じ形状で連結できるというのが売りだったが、TSカプラーはすべて中間車用のためか、形状のリアリティは追及していないようだ。

連結間隔の狭さはさすが伸縮カプラーといえるもので、見た目にはカトーのダイアフラムカプラーと遜色ない。もちろんカーブでは伸びるため、外幌も表現されている。

ボディマウント式の宿命だが、連結させる前にカプラーをまっすぐ揃えておく必要がある。カプラーの接点が非常に小さく、操作性はイマイチという感じだ。切り離しはTNカプラー同様に両車を引っ張るだけでよいのだが、その時にカプラー自体がうにょ〜んと伸びる。カプラーは軟質プラ製なのでそれで問題ないのだが、ちぎれるのではないかと心臓に悪い思いをする。

採用実績は800系と700系3000番台のみである。800系以降に発売になったE4系は、併結相手の400系・E3系がフックリング式だったことから、統一のためフックリング式が採用された。その後N700系が発売されるが、全周幌の同形式にはTSカプラーよりも可動幌の方が向いているため、前述の通電カプラーが採用された。

今後の新幹線車両は全周幌が主流になるだろうし、0系などのように従来製品がわずかな部品交換のみで通電カプラー化できるとなると、今後TSカプラーの採用は新製品、従来製品の改良ともに厳しいというのが実情だろう。初採用となった800系も、外幌を省略しつつ通電カプラーに変更された。出る時期が悪かったというか、悲運のカプラーである。

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●マイクロエース独自の新幹線用カプラー

カトー・トミックスと比べ、新幹線模型の歴史が浅い(2002年参入)マイクロエース。同社の新幹線模型は独自の伸縮カプラーを装備している。公式な名称はないが、ここでは「マイクロエース新幹線カプラー」と呼ぶことにする(そのまんま・・・)。

基本構造は典型的な伸縮カプラーそのものだが、連結はくちばし状のクリップで行う、他には見られないユニークなもの。連結は両車を当てるだけ、切り離しは片方を持ち上げるという、カトーのダイアフラムカプラーに似た操作性である。ただし、カトーの「カチッ」というクリック感に対し、やや「グニャ」とした感触ではある。当然ながら外幌は表現され、カーブも問題なく曲がることができる。連結させると微妙に前後に遊びがあるのだが、走行中はほとんど気にならない。

問題点としては、伸縮カプラーにしては連結間隔が広いということだろうか。直進時でも、非伸縮カプラーと大差ない間隔である。下写真にも掲載したが、製品によってはトミックスの初期型フックリングカプラーよりもさらに広いものが存在する。外幌が他社製に比べると大きめで、しかも後退角がほとんどないことが理由かもしれない。7mm以上の連結間隔でありながらR=354mmのS字すらクリアできない製品もあり、走行安定性は問題なく通常のカーブならばR=280mmでも曲がれるとはいえ、設計が破たんしているといわざるを得ない。

2012年6月に発売された300系では当カプラーとは決別、後述の伸縮式アーノルドカプラーが採用されたものの、後が続かず「East-i」のような新規製品でさえ同カプラーに戻された。よって引き続き、同社の新幹線用カプラーとして使われるのではないだろうか。連結間隔なんとかしようよ、といいたいが・・・一応、連結間隔短縮方法を「East-i」の記事に掲載。

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●温故知新の先祖がえり(？)カプラー

マイクロエースは長らく、前述した独自の伸縮カプラーを採用してきたが、2012年6月発売の300系ではなんとアーノルドカプラーを採用。

新幹線模型のアーノルドカプラーはカトーの0系・200系と、それ以前の学研・エンドウ時代にしか採用がなく、在来線とは異なるカプラーが採用されることが多い新幹線模型において、2012年の製品に採用されるというのは強烈な先祖がえりを感じずにはいられない。

ただし、一般的な台車マウント式ではなく、ボディマウント伸縮式であることが特徴。伸縮カプラーの歴史を考えると、やや本末転倒に感じなくもないが、アーノルドカプラーの使い勝手の良さと、伸縮カプラーの連結間隔の狭さを兼ね備えうるという点では、ある意味最強の組み合わせといえるかもしれない。中間車で使うだけなら、カプラー自体の見た目はほとんど問題ないわけで。

走行安定性はもとより、使用感も従来のアーノルドカプラーそのもので、見た目は良いけど構造が複雑で扱いにくいカプラーもある新幹線模型においては、改めて扱い易さを認識。まさに温故知新。妻面を造り込めるメリットも継承しているし、ボディマウント式なので車端の床下機器も表現できるなど、従来のものより確実に進化しているといえる。

しかし、全体的な見た目、特に連結間隔に関しては思ったほど良くなっていないようだ。伸縮式といってもあまり伸びないため、連結間隔は非伸縮式カプラーと大差ない。正直なところ、伸縮式である恩恵はほとんど得られていないように思う。扱い易さと見た目の両立はやはり難しいのか。

ちなみにこのカプラー、同社の在来線模型では先頭部の交換用カプラーとして存在しており、それを新幹線模型にも採用しただけである(若干パーツが異なる部分もあるが、寸法などは同一)。取り付け部は同社のマイクロカプラーや、トミックスのTNカプラーと互換性があるため、カプラー交換で見た目の改善を図りたいところだが、交換すると連結間隔が極端に狭く、カーブが曲がれないほどになってしまう。公式にもカプラーの交換は対応していないとされており、ポン付けでの連結間隔短縮は困難といえる。

0系などの従来製品に波及することはないと思うが、今後新形式の模型が登場した場合どうなるのだろうか。E926形「Easi-t」では前述のマイクロエース新幹線カプラーに戻ってしまったが・・・引き続き、今後に注目したい。

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