●過酷な模型の世界

いわゆる「玩具」と比べれば圧倒的にリアルな鉄道模型だが、その走行条件・・・つまり線路の状況は実物とは比較にならないくらい過酷である。特にNゲージは家で走らせられるように、レールレイアウトもそれなりの省スペース化が求められるため、実物とは比べ物にならない急カーブを採用せざるを得ない。勾配も急な場合が多く、実物ではカーブも勾配も入る前に緩和部分(カーブであれば少しづつきつくなっていく)があるのだが、模型にはそんな上等なものは存在しない。

それなのに、コントローラの最大電圧(12V)をかけた場合、列車の速度は実物換算で400〜500km/h程度の速度が出るとされており(なので電圧控え目のスケールスピードを激しく勧めておく)、そんな状況でも脱線したり、連結が外れたりしない要件が求められるのだ。

Nゲージは車輪等も脱線しにくいようになっているが、連結についてもそれなりの対策は取られている。連結器自体の構造もそうだし、連結間隔(車両同士の間隔)も実物より広めにとってある。

模型が走行する場合、広い間隔で車両同士も激しく動くわけだから、動きに追従できない「幌(車両間の通路)」は省略される運命にある。その結果、連結部分はリアリティに欠くことは否めないが、それでも各メーカーはリアリティだけでなく、扱いやすさや耐久性も考慮して、さまざまな工夫を凝らした連結器(カプラー)を用意してきた。

新幹線の連結方式について解説する前に、Nゲージ全般の連結方式について、簡単に触れておきたい。

●Nゲージの標準・アーノルドカプラー

Nゲージの連結器としては、アーノルドカプラーが最も標準的で普及している。

ドイツの模型メーカー「アーノルト(Arnold)社」が開発したカプラーで、日本のNゲージの先駆者でもあるメーカー「カトー」が、「世界中のNゲージ車両を連結できるように、アーノルドカプラーに統一しましょう」と提唱して以来、Nゲージでは世界的に普及しているカプラーである。そのカトーは現在、オリジナルの「KATOカプラー(後述)」で独自路線を歩んでいるのは皮肉な話であるが・・・

アーノルドカプラーは構造が簡単で扱いやすく、走行安定性が高いという特徴がある。取り付け部にバネが仕込んであるため柔軟性も高く、Nゲージの急カーブ・急勾配も難なく走破してしまう。現在では外見がリアルなカプラーがいくつも登場し、アーノルドカプラーはもはや玩具と評する声もあるが、扱いやすさ・走行安定性でこれを超えるものはなく、しかもコストが安いときているので、現在でも一線級で採用されているのも頷ける。

欠点としては、前述のとおりNゲージでは連結間隔を広めにとらなければならないこと、見た目がゴツくて大きいため、リアリティを損ねていること。中間部ならまだしも、このカプラーが前面に露出してしまう場合は結構深刻である。

●見た目と機能、究極の選択

鉄道車両の先頭部分に連結器が露出している場合、「ダミーカプラー」で表現することが多い。その名の通り形状だけ実物を模していて、連結はできないカプラーである。

しかし、車両や路線によっては分割併合や増結・解放といった、先頭の連結器を常用する場合もある。これを模型で楽しみたい場合はダミーカプラーでは不可能なため、外見がリアルなダミーカプラーで連結を我慢するか、アーノルドカプラーで外見を妥協するかの2択しかなかった。

●ジレンマを改善

前段で書いたような先頭部の連結器に関するジレンマも、メーカーの努力により解決する。歴史的な経緯は省略するが、カトーの「KATOカプラー」、トミックスの「TNカプラー」がそれである。簡単にいえば、両者とも実物の連結器を模しつつも、連結機能を持っているカプラーである。

どちらもNゲージサイズでとても小さいのだが、形状はリアルな上にちゃんと連結できるのが驚く。KATOカプラーとTNカプラーは連結構造が異なるため互換性はなく、連結はできない。

KATOカプラーは連結器本体はダミーであり、連結器下部にある「電気連結器」という部分がフック状になっていて、そこで連結する。連結する場合は車両同士を軽く当てるだけだが、切り離すときは車両同士持ち上げて折るようにするなど、ややクセがある。

一方のTNカプラーは実物同様、連結器本体の突起と穴で連結する方式で、電気連結器はダミーとなっている。電気連結器を装備していない車両もあるから、その場合は切断することができる。連結はやはり車両同士を軽く当てるだけ、切り離しはそのまま引っ張るだけだ。

どちらもアーノルドカプラーに比べ、使い勝手や走行安定性は一歩劣る部分もあるが、アーノルドカプラーが過剰に優れているという感じなので、これらリアルなカプラーも実用上は問題ない。

●伸縮カプラーの登場

KATOカプラー・TNカプラーともに、既装備のアーノルドカプラーを交換するタイプが発売されている。交換により見た目の改善のほか、連結間隔を若干短縮するといわれているが、基本的には台車マウントとなるため、連結間隔の短縮効果は微妙なところ。しかし、連結間隔の短縮をも可能にした、「ボディマウント」という伸縮機能を備えているタイプも存在する。

伸縮機能とは、直線部分では縮んで短い連結間隔を実現し、カーブでは伸びて連結間隔を広げ、急カーブも曲がることができるという代物である。構造そのものは案外単純で、取り付け支点を工夫することでカプラーを伸ばしている。

伸縮機能はTNカプラーが先行していたが、現在はKATOカプラーも伸縮機能を有する。しかし、市場もユーザも、両カプラーに対するスタンスは異なるようだ。

TNカプラーはコストが高いためか、トミックスでは「HG製品」には装備するも、通常製品はアーノルドカプラーである。ただし、TNカプラーをオプションとして装着できる製品が大半であり、簡単に取り付けできるようになっているし、カプラーも別売りパーツとして簡単に入手できる。ユーザがコストに応じて自分で装備を選択するわけだ。また、入手しやすいためトミックス製品だけでなく、マイクロエースなど他社完成品、グリーンマックスのキット製品にも流用するユーザも多く(他社製品でもTNカプラー取り付け口を備えているものも多い)、改造・工作派ユーザにも支持されている。

一方のKATOカプラーは、アーノルドカプラー交換(台車マウント)タイプはコストが安く、こちらも入手が容易で改造・工作派にも支持されているが、伸縮タイプは一般には販売されず、あまり工作等には用いられない。最近のカトーの製品に標準装備品として使われているが(写真のE231系は全車両に標準装備されている)、他社製品で伸縮式KATOカプラーを無改造で取り付けできるものは皆無で、ほぼカトーの独自規格となっている。

なお、掲載しなかったがマイクロエースからも「マイクロカプラー」という、伸縮・ボディマウントタイプのカプラーが別売りパーツとして用意されている。元々同社製品がTNカプラーに対応していたため、車体の取り付け部には互換性がある。ただし、連結器そのものはTNカプラー、KATOカプラーとも互換性がない独自のものなので注意。連結間隔も、カトー、トミックスと比べると若干広いようである。

これら伸縮カプラーは、新幹線模型のカプラーにも絶大な影響を与えている。詳しくは次のページで解説したい。