福島駅で連結器カバーを開けて待つE4系「Maxやまびこ」。

振り返るとE3系「つばさ」が進入。この後連結して東京に向かう。

東海道・山陽新幹線の車両にも連結器はあるが、あくまでも非常用。

左からE3系・E2系・200系の連結器を出した状態。200系は開口部が小さい(実車もそう)。

先頭のカバーはこのように外れる。200系は特に細かいのでなくさないように。

伸縮式TNカプラーなので伸びるが、200系のみ非伸縮式で左右に首が振れるだけである。

E3系とE2系の連結状態。

操作シーケンス

E2系先頭部の底面。黄丸にあるのがレバーで、これを矢印方向にスライドさせる。レバーはそれなりの大きさがあり、指先で操作可能。

レバーを前方にスライドさせると、連結器とカバーがせり出してくる。

上の写真から車体を起こしたところ。この状態から連結器のカバーを取り外す。

カバーを外せば連結可能になる。カバーはなくさないように。

格納するときは、カプラー上部にある2つの突起にカバーの穴を合わせて車体にはめる。

あとは、底面のレバーを引くだけで完了。非常に簡単な操作で、他の形式も同じである。

200系のレバーは他の形式に比べて小さく、指先では操作しづらい(できないわけではない)。専用の工具がついているが、スノープロウ先端がとがっていて危険なため、その対策だろう。

E3系とE2系の連結器を出した状態。カバーは車体内に格納され、実物のよう。

伸縮式のKATOカプラー。新幹線用なので電気連結器は上にある。

非常に細かいパーツで構成されている。写真は壊してしまったところだが、扱いが難しく何度もこんな状態に・・・

E3系とE2系の連結状態。

操作シーケンス

E2系先頭部の底面。2つのレバーがある(赤丸と黄丸)。なお、E3系は黄丸のレバーは台車前方にあるが、操作方法は全く同じだ。レバーは小さく深い位置にあるので専用の工具が必要(指先ではまずムリ)。

まずは、赤丸のレバーを前方にスライドさせる。すると、カバー部分が前方にせり出す。

続けて、黄丸のレバーも前方にスライド。今度は連結器本体が前方にせり出す。連結器カバーも分割される。

せり出したカバーを指先で写真のように整える。

赤丸のレバーを後方に戻す。この作業が曲者で、レバーの固定位置が分かりにくく、力の加減が難しい。引き過ぎると上の写真(E3系)のように壊すハメになる。

うまくレバーを引くことができればカバーが車体に格納され、連結可能状態となる。

今度は格納するときの手順。まず、黄丸のレバーを後方にスライドさせ、連結器を格納する。

次に赤丸のレバーを前方にスライドし、格納されていたカバーを出す。

カバーを写真のように整える。

あとは赤丸のレバーを後方にスライドで終わり・・・なのだが、前述の通りこのレバーは力加減に注意。カバーをそのまま押すだけで閉まることもあるので、そっちの方が安全かもしれない。

カトーの場合、灯火類スイッチは写真の位置にある。こちらも工具が必要だ。まあ、併結面のライトが煌々と光っていても気にしなければ操作する必要はないのだが。

左からカトーE2系、トミックスE2系、カトーE3系、トミックスE3系。カトーはカバーチラ見せがリアル。トミックスはE3系が特にプラが厚い。また、E2系ともにカバー固定用のパーツが目立つ。

連結器はどちらも伸縮式。直進状態ではカトーのほうが長いようだ。

トミックスの連結状態。連結間隔もカプラーのボリュームも標準的なところ。

カトーの連結状態。カバー格納スペースのせいか、連結器本体が細くて貧相に感じる。

E4系でカプラー自体を比較。トミックスのほうが形状は実感的なのだがちょっとでかい気もする。

連結間隔を計測してみると(E3系で位置揃え)、カトー(上)は7.5mm、トミックス(下)は5mmだった。

【コラム】オープンノーズカプラーの採用を見送ったカトーE5系・E6系

E5系・E6系のレビュー記事も参照していただきたいが、カトーはE5系からオープンノーズカプラーは非採用となり、トミックスのような脱着式の連結器カバーが採用されている(特に命名されていない)。

使用するレバーは1本のみで、前に押し出すだけというトミックスと同じ操作である。マニュアルでは付属のプラ製ドライバーを使うようにとあるが、指先でも操作可能。ただし、トミックスと異なりレバーが華奢なので慎重に操作したい。

灯火類スイッチは独立しているため(黄丸)、トミックスのように灯火類のON・OFFを連結器の操作と同時に行うことはできない。また、深い窪みの中にスイッチがあるので工具も必要だ。この点はオープンノーズカプラーから変わっていない。

カバーが外れ、連結できる状態。トミックスと異なり連結器にカバーを保持する個所がないため、前述のレバーを押し出したと同時にカバーがポロリと外れる(無くさないように注意)。

格納するときはまずレバーを引いて連結器を収納し、連結器カバーはそのまま取り付ける。カバーを付けてからレバーを引くトミックスとはやはり異なる。

E3系と連結させてみたが、やはり連結器が長い分連結間隔も広い。計測してみると前述のE2系＋E3系の7.5mmをさらに上回る9.5mmという結果に。

連結器の位置がE3系側に寄っているのを見ると、E5系のカプラーの方が長いことが分かる。

同じ構造同士のE5系＋E6系に至っては、実測すると12mmという結果になってしまった(前後方向に0.5mmほど遊びがある)。Nゲージだとしても相当広い部類であり、さすがに広すぎと言わざるを得ない。

さらに間隔が広すぎてマニュアル通りには切り離しづらい。片側の連結器を爪で押さえるなどして切り離した方が安全かも。

これだけ広いので、トミックスのR=280mmのS字(茶色道床の旧タイプなのは見なかったことに)もクリアできるが・・・というか、クリアできるようにこの広さにしたというのが正しいのかもしれない。

とはいえ、車体幅分くらいずれているもんなぁ。ここまでサポートする必要はあったのだろうか。

オープンノーズカプラーの採用が見送られた理由は不明だが、使い勝手を考慮したのかもしれないし、E5系はノーズが細長いので実装が難しかったのかもしれない。あのオープンノーズカプラーがオーソドックスな脱着式のカバーになってしまったので、技術的には後退してしまった感は否めない。

とはいえ、構造や操作がシンプルになったことで使い勝手はオープンノーズカプラーよりかなりマシになったことも確かだ。一方でカバーが外れやすいとか、灯火類のON・OFFが同時にできないとか、トミックスの使い勝手にはまだまだ及んでいない。

また、連結間隔はさすがに広すぎで、特にE5系＋E6系の併結はさすがに「模型だから」では流せないレベルの広さになってしまったと思う。中間部が狭いだけに、余計に違和感を感じる。なんかもう、新幹線に関しては急曲線のS字は諦めてもいいような気がするんだが・・・カーブの直後に鉄橋やホームを配置しないように、という制限はマニュアルに謳っているわけだし、「半径XXXmm以下のS字カーブは曲がれません」を追加するのはダメなんだろうか。

ただ、メーカーがサポートしているということは、我々ユーザ側にも考えるべき点があると思う。

筆者は新幹線はなるべく大円のカーブ(具体的には半径400mm以上)で走らせるべきと思っている。その方が走行条件的に安全かつ優しいし、もちろん実物と比べたらとんでもない急カーブだけど、新幹線には緩いカーブが似合っていると思うから。 とはいえ、例えばトミックスのスターターセットはR=280mmという新幹線ではギリギリの曲線だし、個々のレイアウトスペース問題もあるだろうから、そうした急曲線で走らせることを否定するつもりはない。

だが、渡り線や退避線などでできる緩いポイントカーブのS字ならともかく、通常の急カーブでS字を作って走らせてしまうのはどうだろうか。S字は模型にとって(ていうか実物でも)過酷な条件だし、新幹線には似合わないことこの上なく、百害あって一利なしだと思う。どうしてもカーブを左右に振らなければならないレイアウトだったとしても、カーブ間に直線1本入れるだけでも違う。要するに、ユーザの心がけ次第でどうにでもできるのだ。

模型の楽しみ方はそれぞれだけど、大真面目に(特に新幹線を)S字を走らせることはおかしいといいたい。リスクを承知の上でベンチマークや遊びが目的で走らせるならまだしも、(そんな人はいないと願いたいが)それでメーカーに「曲がれない」とクレームをつけるような人には、新幹線の模型はやってほしくない。過激発言かもしれないが、ユーザ側がある程度の走行制限は許容する姿勢を持たないと、E5系＋E6系みたいのはなくならないんじゃないかな。

●先頭部連結間隔お手軽短縮化

E5系＋E6系の連結間隔を嘆いていてもはじまらないので、短縮化にチャレンジしてみた。その結果、

• 確実かつ適切な連結間隔を実現。
• 分解すら必要ないお手軽さ。
• ローリスク。模型自体への加工は一切なし(可逆性の確保)。
• ローコスト。

という方法を実現できたので紹介する。そんなうまい話あるわけないでしょ？という疑問もごもっとも。でも、だまされたと思って以下読んでみて。そして、興味があったら試してみて。

間隔を短縮する方法はいくつもあると思うが、筆者は最初、カプラーパーツ自体をどうにかしようと思い全バラにしてみたが、良い解決方法が思いつかなかった(シートパーツを床下パーツから外した時点でけっこうバラけるので分解はお勧めしない)。

しかし、E5系もE6系も、カプラーを操作するレバーは結構なストロークがあり、それなりのトルクがかかっているので適切な位置でレバーを止められることに着目。その状態で連結できなくもないが、やはりちょっとの衝撃で前後方向に動いてしまう。ならば、どこかにストッパーがあればいいということで、操作レバーにストッパーを取り付けるという方法を思いついた。

なお、製品自体への加工はないとはいえ、本来メーカーが推奨する連結間隔ではなくなるので、今回の工作を試される場合は自己責任のもとで実施してほしい。また、以下の写真は撮影台に入れておらず、背景にカッティングマット等映っていて見苦しいのだがご勘弁いただきたい。

ストッパーの材料には透明塩化ビニール板を使用した。実はこれ、筆者が20年前に買ったGMの小田急の板キットの余り部品(窓用)だったりする(苦笑)。

塩ビ板(以下プラ板で統一)を採用したのは柔軟性がありそう、という理由からだが、実際のところ一般的なスチロール樹脂のプラ板(タミヤ等)でも問題ないと思う。材質よりも厚さに注意すべきで、0.3〜0.5mmくらいのが適切(写真のは0.3mm)。後で分かると思うが、あまり厚いとレバー操作がしづらくなる。

�@まずはプラ板を8×7mmくらいに切りだす。

�A短辺側の端から1mmくらい余白を取り、ピンバイス等で1.2mmの穴をあける(下に発砲スチロールを敷くと良い)。写真ではちょっと穴の位置がずれてしまったが後で調整。

�B�Aで引いたラインを切りぬいて「前方後円墳」のような形状にする。

�Cさらに�Bで引いたラインに切りぬく。穴の上部は切り込みだけ入れればストッパーの完成。

精度もヘッタクレもない雑な切り抜きになっているが、この程度でまったく問題ないのだよ。

連結器操作レバーを適切な位置に合わせる(左がE5系、右がE6系)。写真はだいたい4〜4.5mmくらいの間隔の位置となるが、レバーが初期位置からほとんど動いておらず、製品はものすごい余裕を持たせていることがわかる。

で、位置を合わせたレバーを先ほど製作したストッパーの穴に通して、両面テープ(「ナイスタック」の普通ので十分)で床板に固定すれば完成。簡単でしょ？テープは厚みがあるやつだとプラ板を薄くした意味がないので注意。

見ての通り、前方後円墳の「くびれ」がレバーを固定してくれる。もちろん手前側に引けば連結器は格納される。

今回の寸法ならば、E5系・E6系共通でいける。

試作版は通常のプラ板だったが、問題なく使用できた。

両面テープの接触面積を上げるため、プラ板をもっと先端方向に延ばしてもいいかもしれない。また、「くびれ」の幅も調整の余地がありそうだ(レバーのホールド性や操作性に影響)。

なにせ分解すら必要ないので簡単に自分好みの間隔に調整できるし、やり直しも簡単。気に入らなければストッパーを剥がしてしまえば元通りである(糊は残るかもしれないが)。

その結果得られた連結間隔がこちら。遊びで伸びきった状態で4.5mmくらいで、中間部と比べてもまったくそん色ない連結間隔になった。

E5系・E6系は連結器の仕様がシンプルになったが、それだけに工作もシンプルにいけるということか。オープンノーズカプラーのE2系・E3系ではこうはいかないだろう。

床板には格納時のカプラーをホールドするためだと思うが2本の突起が生えている。特にE6系は開口部ギリギリで、今回の連結間隔だとカプラーが若干干渉し、カーブを曲がる際に少々引っかかるような動作を見せることがある。

それでも、とりあえず走行には問題なさそうに見えたが、どうしても気になるなら突起を少し削った方がいいかもしれない。ただ、その場合は可逆性を妥協する必要ある。

突起を削らない場合、4.0mm以上の連結間隔を確保する必要がありそうだ。

さて、この連結間隔短縮により曲線通過性能が気になるところだが、今回筆者が設定した4.0〜4.5mmの間隔の場合、通常のカーブ(直線→曲線、もしくはその逆)であればトミックスのR=280mmを余裕でクリアできた。S字カーブの場合はR=428mmはクリアできたがR=354mmは曲がれなかった。しかし、渡り線などでできるポイントカーブのS字、例えばトミックスのR=514mmは余裕でクリアできることを確認。カトーの4番ポイント(R=481mm)もなんとかクリアできるのではないだろうか。

通常のR=280mmと渡り線のポイントS字をクリアできるなら、十分実用域であるといっていいだろう。もちろん急カーブのS字通過は諦めなければならないが、前述したように、そんなもん捨てちまえば問題ないのだ。